Численность рабочей силы в сфере морских финансовых производных растёт.

　　Конечной целью строительства Шанхайского международного центра морских перевозок является превращение его в международный центр морских перевозок и финансов, способный осуществлять глобальное распределение ресурсов. Если взглянуть на процесс развития некоторых из наиболее известных международных морских центров мира, нетрудно заметить, что они прошли через различные этапы: сначала — переход к модели, ориентированной исключительно на морские перевозки (например, Международный центр морских перевозок Роттердама); затем — модель, направленная на трансформацию и создание добавленной стоимости (как Международные центры морских перевозок Гонконга и Сингапура); и, наконец, комплексная модель распределения ресурсов (как Международный центр морских перевозок Лондона). В сравнении с этим, Шанхай обладает портовой инфраструктурой мирового уровня, однако ему не хватает современной и относительно полноценной системы финансовых услуг. Это подобно тому, как если бы при строительстве Шанхайского международного центра морских перевозок у него была слабая левая рука. Именно поэтому, по мнению отраслевых экспертов, «сильная» правая рука нуждается в поддержке: «Хорошо развитая морская финансовая система способна предоставлять всевозможные важные финансовые услуги каждому звену морской и смежной промышленной цепочки; эта способность уже стала незаменимым компонентом современных международных центров морских перевозок. Поэтому создание эффективной и полной морской финансовой системы играет ключевую роль в строительстве Шанхайского международного центра морских перевозок».

В настоящее время продукты, производные от морских фрахтовых тарифов, торгуемые в Китае, включают главным образом продукт FFA-расчёта в юанях от Шанхайской биржи расчётов и продукты срочных контрактов на перевозочную мощность от Шанхайской общества по торговле морскими фрахтовыми тарифами (SSEFC). Продукт FFA-расчёта в юанях от Шанхайской биржи расчётов включает среднесрочный фрахтовый договор на аренду судов класса Cape-size (CTC), среднесрочный фрахтовый договор на аренду судов класса Panamax (PTC) и среднесрочный фрахтовый договор на аренду судов класса Ultra-Handysize (STC). Продукты срочных контрактов на перевозочную мощность, выпускаемые SSEFC, охватывают три основные категории: международные сухогрузы, китайский прибрежный уголь и экспортные контейнеры из Шанхая; среди них особое внимание привлекают производные от перевозочной мощности для экспортных контейнеров из Шанхая. Согласно анализу отраслевых экспертов, рынок контейнерных перевозок обладает значительным потенциалом и продолжает демонстрировать тенденцию роста, что несомненно будет способствовать развитию и продвижению продуктов, производных от перевозочной мощности для контейнеров, обеспечивая их постепенное расширение и совершенствование.

 

Команда растёт.

 

　　В 2009 году Госсовет в «Мнениях о содействии ускоренному развитию современных услуг и передовой обрабатывающей промышленности в Шанхае, а также о строительстве международного финансового центра и международного центра морских перевозок» (Документ № 19) прямо потребовал ускорить разработку производных инструментов на основе индекса ставок морских фрахтов, тем самым создав необходимые условия для того, чтобы китайские судоходные компании могли контролировать риски, связанные с морскими перевозками.

 

　　По мнению экспертов отрасли, причиной активного развития производных финансовых продуктов в морском секторе является то, что «международный морской рынок характеризуется высокими рисками, а цены на фрахт подвержены значительным колебаниям». В качестве финансовых инструментов для реальных компаний производные продукты выполняют функцию управления рисками, связанными с колебаниями цен. После публикации документа № 19 Шанхайская биржа расчетов и Шанхайская морская биржа последовательно разработали производные финансовые продукты, связанные с морскими перевозками. Эти производные финансовые продукты, служа инструментами для противодействия изменениям цен на фрахт, приносят выгоду судоходным компаниям, позволяя им осуществлять хеджирование, минимизировать риски и сокращать экономические потери.

 

　　Насколько велик на самом деле риск в морской навигации? Если взять за пример 2013 год, то в этом году совокупный доход мировой судоходной отрасли достиг около 160 миллиардов долларов США; изменение всего на 1% могло бы привести к прибыли или убыткам в размере 1,6 миллиарда долларов. Однако в том же году колебания цен на фрахт значительно превысили величину изменения доходов. Например, на европейских маршрутах максимальное недельное колебание цен на фрахт контейнеров достигало 890 долларов за TEU; что касается сухогрузного берегового фрахта, на маршруте между Циньхуандао и Шанхаем минимальная цена составляла 25 юаней за тонну, тогда как максимальная — до 67 юаней за тонну. В условиях таких резких колебаний цен на фрахт судоходным компаниям необходимо использовать производные финансовые инструменты морской навигации для научного управления рисками и их минимизации. Возьмём в качестве примера производный инструмент по контейнерным перевозкам на экспорт из Шанхая: этот инструмент предоставляет китайским судоходным операторам новую возможность хеджирования своих рисков. Продавая в короткую позицию срочные контракты на цены фрахта контейнеров, операторы могут защититься от системного риска общей снижения цен на фрахт на рынке.

 

　　Производные на базе мощностей по перевозке сыпучих грузов вдоль китайского побережья, выступая в качестве финансового инструмента, также предоставляют операторам морского рынка возможность управлять и снижать риски. Они своевременно отражают тенденции изменения цен на рынке перевозок сыпучих грузов вдоль китайского побережья, позволяя инвесторам и операторам финансового морского рынка быстро реагировать на изменения фрахтовых ставок и оперативно корректировать свои операционные стратегии с целью максимизации прибыли и минимизации экономических потерь.

 

　　В настоящее время платформа по клирингу деривативов в Шанхае предлагает в общей сложности шесть продуктов: продукт клиринга FFA в юанях, своп на железную руду в юанях, своп на угольный кокс в юанях, своп на премию меди в Зоне свободной торговли, а также два новых продукта, запущенных в июне.

 

　　Продукт ликвидации FFA в китайских юанях был запущен в апреле 2013 года. Этот продукт представляет собой глобальный финансовый дериватив, номинированный в китайских юанях, базовым активом которого является индекс, публикуемый Балтийской биржей. Продукты свопов на железную руду в китайских юанях и на уголь энергетический в китайских юанях были запущены в августе прошлого года. К концу мая этого года объем ликвидации по продукту свопа на железную руду в китайских юанях достиг примерно 58 миллионов тонн, что составляет 18% от аналогичного объема ликвидации подобных продуктов на Сингапурской бирже ликвидации; объем ликвидации по продукту свопа на уголь энергетический в китайских юанях составил около 120 миллионов тонн, что в 71 раз превышает аналогичный объем ликвидации на Сингапурской бирже ликвидации. В феврале Шанхайская биржа ликвидации своевременно запустила также продукт свопа на премию меди для Зоны свободной торговли, базовым активом которого является индекс премии меди Яншань, а расчет и settlement производятся в китайских юанях через границы. К концу мая совокупный объем ликвидации по этому продукту достиг примерно 1,3 миллиона тонн, и его торговый объем продолжает расти. В июне Шанхайская биржа ликвидации запустила дополнительно два новых продукта: своп на стирол в китайских юанях и своп на импорт этиленгликоля для Пилотной зоны свободной торговли Шанхая. В частности, ежемесячный ценовой индекс «Восток Китая» по продукту свопа на стирол в китайских юанях рассчитывается как среднее арифметическое дневных средних значений цены стирола «Цзянсу Чу Гуан» за соответствующий месяц; при этом окончательная цена ликвидации по продукту свопа на импорт этиленгликоля для Пилотной зоны свободной торговли Шанхая определяется как среднее арифметическое между ежемесячным ценовым индексом «CFR Главные порты Китая» на этиленгликоль, публикуемым Argus China, и средним курсом юань-доллар США, утвержденным Народным банком Китая на данный день. Ежемесячный ценовой индекс «CFR Главные порты Китая» на этиленгликоль рассчитывается как среднее арифметическое между средним дневным значением цены «CFR Главные порты Китая» за соответствующий месяц и средним курсом юань-доллар США, публикуемым в этот день Центральным обменным пунктом валют Китая, уполномоченным Народным банком Китая.

 

　　Сообщается, что Шанхайская биржа расчётов планирует в этом году запустить два новых производных продукта на тарифы на фрахт: соглашение о свопе фрахта контейнеров в юанях и договор о срочном фрахте на уголь вдоль китайского побережья. В частности, соглашение о свопе фрахта контейнеров в юанях имеет в качестве базового актива фрахт контейнеров, экспортируемых из Шанхая; оно котируется, рассчитывается и исполняется в юанях. Базовыми активами этого продукта являются фрахт контейнеров из Шанхая в Европу и фрахт контейнеров из Шанхая на западное побережье США. Соглашение о срочном фрахте на уголь вдоль китайского побережья, в свою очередь, имеет в качестве базового актива фрахт угольных грузов вдоль побережья; оно также котируется, рассчитывается и исполняется в юанях. Его базовыми активами являются фрахт по маршруту Циньхуандао — Шанхай (для судов от 40 000 до 50 000 DWT) и фрахт по маршруту Циньхуандао — Гуанчжоу (для судов от 50 000 до 60 000 DWT). Этот продукт может быть объединён с соглашением о свопе термального угля в юанях для обеспечения комплексного хеджирования как самого товара, так и фрахта. Шанхайская биржа расчётов отметила, что окончательные цены расчётов по этим двум новым продуктам будут основываться на индексе тарифов Шанхайской биржи морских перевозок.

 

　　На данный момент глобальная передача центра морских перевозок в Шанхай практически завершена. Мировой центр морских перевозок находится в процессе переезда в Шанхай, и Шанхай планирует к 2020 году завершить строительство международного центра морских перевозок, способного распределять ресурсы на глобальном уровне.

 

Конституция по-прежнему слаба.

 

　　Хотя развитие финансовых производных для судоходства в Шанхае было заметным, по сути их «структура» по-прежнему слаба. Эксперты отрасли отмечают: «Китайу не хватает именно увеличения объёмов операций с финансовыми производными для судоходства; того, чего действительно недостаточно, — это хорошо регулируемых рынков сделок и таких типов производных, которые позволили бы реальному судоходному сообществу эффективно управлять своими рисками. В будущем, при развитии финансовых производных для судоходства, могут возникнуть определённые институциональные барьеры.»

 

　　Уже в 2010 году начали проявляться трудности с укоренением зарубежных производных продуктов на китайском рынке. Согласно результатам опроса, проведённого на «Форуме по морским деривативам Шанхая» относительно барьеров для торговли FFA на китайском рынке, основными причинами были названы модель регулирования бизнеса китайских государственных предприятий и валютные ограничения.

 

　　Большинство участников рынка FFA — это государственные судоходные компании. По мере того как эти компании регистрируют финансовые убытки, Государственная комиссия по контролю и управлению государственным имуществом ужесточила регулирование участия государственных предприятий в операциях с морскими финансовыми деривативами, запретив таким компаниям участвовать в массовых сделках с деривативами и введя систему предварительного одобрения всех операций. Теперь многочисленные вопросы требуют согласования с компетентными органами. Это свидетельствует о том, что, хотя власти чётко определили требования к входу на рынок, они также проявляют осторожность. С другой стороны, многие небольшие компании, заботящиеся исключительно о своих сиюминутных интересах, не очень заинтересованы в участии в рынке морских финансовых деривативов. Кроме того, рынок морских финансовых деривативов столкнулся с удивительной парадоксом: «Если не регулировать — всё выходит из-под контроля; но если регулировать слишком жёстко, рынок погибает». Очевидно, чтобы морские финансовые деривативы прочно закрепились на местном рынке, важнее адаптироваться, чем реформироваться. Крайне важно найти подходящий способ ввести регуляторные «цепочки» для использования этих деривативов, чтобы они могли эффективно защищать реальную экономику и торговлю путём хеджирования рисков. Исходная точка политики ещё предстоит глубоко изучить.

 

　　Теперь рассмотрим степень реализации дополнительных финансовых мер. Один эксперт отрасли выразил весьма критичное мнение, заявив: «Это слишком медленно». С точки зрения китайских коммерческих банков, лишь филиал Банка Китая в Шанхае и SSEFC подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве, став таким образом первыми расчетными банками, ответственными за оказание финансовых услуг, связанных с хранением обеспечения, переводами и другими дополнительными операциями. Однако они пока не участвуют напрямую в торговле морскими финансовыми деривативами, как это делают зарубежные инвестиционные банки или специализированные судоходные банки, используя такие методы, как самостоятельное инвестирование от имени клиентов. В то же время действующие валютные политики препятствуют прямому соединению доллара США с китайским юанем, а в сфере международных расчетов капитал в юанях по-прежнему не обладает полностью свободной конвертируемостью; поэтому переводы средств в иностранной валюте внутри страны и за её пределы должны соответствовать соответствующим нормативным требованиям. Иностранным компаниям для конвертации своих юаней в доллары США необходимо проходить через китайский валютный контрольный процесс, что помимо увеличения валютного риска также ведёт к повышению транзакционных издержек. Следует также отметить, что в Китае существует ограниченное число видов морских финансовых деривативов, причём эти продукты отличаются высокой степенью однородности. Морские финансовые деривативы стали новой темой в китайском морском финансовом секторе примерно десять лет назад. Несмотря на возникшие в ходе их развития различные недостатки, их влияние на судоходные компании чрезвычайно велико. Мы надеемся, что исследователи, менеджеры и операторы, занимающиеся морскими финансовыми деривативами, в полной мере осознают как роль этих инструментов, так и текущие проблемы в их развитии. Пусть они тщательно проводят исследования, рационально осуществляют инвестиции и используют производные инструменты для хеджирования, предотвращения рисков и получения прибыли, тем самым способствуя здоровому развитию рынка морских финансовых деривативов.